Einführung in den Kindersitz-Test
Der ADAC und Stiftung Warentest haben insgesamt 18 Kindersitze verschiedener Hersteller in allen Größen und Gewichtsklassen getestet. Erfreulicherweise sind alle Modelle objektiv als sicher zu bezeichnen, wobei mehr als die Hälfte der überprüften Sitze letztlich mit der Gesamtnote "gut" bewertet wurde.
Erschreckend ist jedoch, dass aufgrund zu hoher Schadstoffbelastung in den Bezügen vier Sitzmodelle abgewertet werden mussten und sie am Ende nur die Note "mangelhaft" erhielten.
Im Test von ADAC und Stiftung Warentest wurden die Kindersitze in den Kategorien Sicherheit, Bedienung und Ergonomie sowie zusätzlich auf Schadstoffe geprüft.
Trotz guter Testergebnisse sollten Eltern einen Kindersitz aber niemals "blind" kaufen. Stattdessen sollte das eigene Kind probesitzen, um Passform und Komfort des Sitzes zu prüfen. Außerdem ist es unbedingt zu empfehlen, vor dem Kauf testweise den Einbau im eigenen Auto vorzunehmen, da zu kurze Gurte oder Platzmangel auf der Rückbank individuelle K.O.-Kriterien sein können, die der ADAC im Kindersitztest nicht berücksichtigen kann.
Kindersitze für Kleinkinder bis ca. 1,5 Jahre
Für Kleinkinder bis ca. 1,5 Jahre hat der "Britax Römer Baby-Safe 2 i-Size" am besten abgeschnitten. Dieser Kindersitz erzielt in allen Wertungskategorien gute oder sehr gute Noten. Er ist für Körpergrößen von 40 - 83 Zentimetern geeignet und für etwa 200 Euro erhältlich.
Das Modell verfügt standardmäßig nicht über Isofix, nur gegen Aufpreis kann es um zwei verschiedene Isofix-kompatible Halterungen ergänzt werden: Mit der i-Size Base kostet der Sitz ungefähr 350 Euro, mit der i-Size Flex Base werden 370 Euro fällig.
Ähnlich gut ist der "Joie i-Level", der mit 300 Euro aber günstiger und bereits mit Isofix ausgestattet ist.
In der gleichen Größenklasse landet der "Jané Koos i-Size" mit und ohne zusätzlich erhältlicher Isofix-Plattform auf den letzten Plätzen. Der Grund hierfür ist, dass der Sitzbezug mit dem möglicherweise krebserregenden Stoff Naphthalin belastet ist. Das führte trotz insgesamt guter Testnoten, die ansonsten alle gesetzlichen Vorgaben erfüllen, zur Abwertung und der daraus resultierenden Note "mangelhaft".
Kindersitze für Kinder bis ca. 4 Jahre
In der Altersklasse "Kinder bis ca. 4 Jahre" liegen gleich drei Britax Kindersitze mit der Testnote "gut" ganz vorne. Die Modelle "Britax Römer Dualfix", "Swingfix" und "Trifix2" erzielen in allen Kategorien gute oder sehr gute Noten, wobei der "Swingfix" in der Rubrik Sicherheit von allen Kindersitzen in der Klasse bis 105 cm Körpergröße am besten bewertet wird.
Das beste Preis-Leistungs-Verhältnis der drei Sitze bietet indes der "Trifix2", der ca. 330 Euro kostet. Die anderen beiden Sitzmodelle schlagen je nach Variante mit 470 bis 650 Euro zu Buche.
Auch in dieser Testgruppe führten Schadstoffbelastungen wieder zu Abwertungen und damit zur Gesamtnote "mangelhaft". Der insgesamt eher durchschnittlich bewertete "Nachfolger Hy5 TT" ist ebenfalls mit Naphthalin belastet. Das verhindert eine bessere Benotung des vergleichsweise leichten, mit aufblasbaren Polstern versehenen Kindersitzes.
Kindersitze für Kinder bis ca. 12 Jahre
Für Kinder bis 36 Kilogramm Körpergewicht empfehlen die Tester des ADAC zwei Kindersitze von Cybex. Der "Pallas S-Fix" (9 - 36 Kilogramm) und der "Solution S-Fix" (15 - 36 Kilogramm) erzielen rundum identische Ergebnisse, beide verfügen über Isofix und erhalten die Gesamtnote "gut".
Der für eher größere Kinder geeignete "Solution S-Fix" kostet jedoch nur etwa 190 Euro, wohingegen der insgesamt über einen längeren Zeitraum nutzbare "Pallas S-Fix" mit ca. 300 Euro merklich teurer ist.
Einen Totalausfall gab es in dieser Größenklasse glücklicherweise nicht. Die mit "befriedigend" schlechteste vergebene Note erhielten jeweils der "Nania i-Max SP Isofix" und der "Osann i-Max SP Isofix Ferrari". Beide Sitze sind mit Isofix für unter 140 Euro zu haben, in der am stärksten gewichteten Testkategorie Sicherheit allerdings ebenfalls nur "befriedigend".
Detaillierte Bewertung des Osann i-Max SP Isofix Ferrari
Mit dem Ferrari-Design des I-Max SP Isofix will Osann kleinen Passagieren einen Kindersitz liefern, der eine schmissige Rennfahrer-Atmosphäre mit an Bord bringt. Einen klaren Kontrast bilden die Prüfreihen der Stiftung Warentest: Obwohl baugleich mit dem in puncto Schadstoffen gut bewerteten Nania I-Max SP Isofix, reicht es hier nur für ein befriedigendes Urteil.
Auch das Sicherheitsniveau fällt mittelmäßig aus, insbesondere bei einem frontalen Unfall wäre Ihr Kind einem mittleren Verletzungsrisiko ausgesetzt. Mag der Ferrari in Sachen Sitzdesign ein interessanter Wurf sein - die grundlegenden Anforderungen an die Sicherheit kann er nur passabel erfüllen. Ihm dank seiner Isofix-Arme und des zusätzlichen Top Tethers, einem oberen Haltegurt, eine besondere Schutzleistung zuzutrauen, ist nach unserer Ansicht nicht empfehlenswert.
Allgemeine Daten des Osann i-Max SP Isofix Ferrari:
- Geeignet für Kinder von 9-36 kg (ca. 1 bis 12 Jahre)
- Sitzgewicht: 7,2 kg
- Test vom Oktober 2018
Zusammenfassung der Testergebnisse:
Der Sitz wird als durchschnittlicher Kindersitz für einen langen Einsatzzeitraum beschrieben. Die Befestigung erfolgt ausschließlich mit Isofix und Top Tether, eine Montage mit dem Fahrzeuggurt ist nicht möglich. In manchen Fällen steht der Sitz stabiler im Fahrzeug, wenn die Fahrzeugkopfstütze entfernt oder nach hinten gerichtet wieder eingesetzt wird.
ADAC Urteil im Detail:
- Testergebnis:
- Geringes Verletzungsrisiko beim Seitencrash
- Guter Gurtverlauf
- Kindersitz steht stabil im Fahrzeug
- Durchschnittliches Verletzungsrisiko beim Frontcrash
- Geringe Gefahr der Fehlbedienung
- Sitzeinbau einfach
- Geringes Gewicht
- Bezug ist sehr leicht zu entfernen
- Gute Verarbeitung
- Anschnallen des Kindes etwas aufwendiger
- Bedienungsanleitung und Warnhinweise weisen leichte Schwächen auf
- Nur Handwäsche möglich
- Gute Beinauflage
- Geringer Platzbedarf im Auto
- Dünne Polsterung
- Sitzposition nicht optimal
- Akzeptables Platzangebot fürs Kind
- Beeinträchtigte Sicht für das Kind nach außen
- Geringe Schadstoffbelastung
Der VW Caddy: Ein Pragmatiker im Test
Der VW Caddy ist heutzutage so etwas wie der sprichwörtliche Fels in der stürmischen Brandung der neuen Automobile. NUTZWERT wird hier großgeschrieben, mit Premium hat Caddy nix am Hut.
Als 1979 der erste VW Caddy auf den Markt kam, war er von einem Familientransporter ungefähr genauso weit entfernt wie die Star Wars-Fans vom Raumschiff Enterprise. Dadurch besitzt dieses Modell erstmals eine moderne Pkw-Radaufhängung, soll aber nicht an Nutzwert eingebüßt haben.
Das macht Sinn, denn über die Generationen ist der Caddy vom reinen Kleintransporter sowieso immer mehr in Richtung Family-Van abgedriftet, was ihm angesichts des Aussterbens dieser Gattung auch immer mehr Kundschaft verschafft.
Unser "PanAmericana" ist eine mild aufgehübschte PKW-Version, die sich mit robusten Anbauteilen und ein paar Schriftzügen ein wenig Outdoor-Romantik angedichtet hat.
Grundsätzlich ist der Caddy in seiner Pkw-Version optisch schon ein ganz gelungenes Auto, zumindest aus meiner Sicht. Die geschlossene Front und das hohe Heck mit den klar gezeichneten Lampen wirken recht hochwertig. Die Zierstreifen und die speziellen Schweller des PanAmericana strecken die Silhouette etwas, sodass optisch sogar ein wenig Dynamik in die Flanke kommt. LED-Scheinwerfer gibt’s serienmäßig, gegen Aufpreis auch mit Kurvenlicht und Nebelscheinwerfern.
Innenraum und Funktionalität
Kernkompetenz des Caddys ist aber nicht ein schönes Äußeres, sondern ein geräumiger und praktischer Innenraum. Der Sitzkomfort auf diesem Möbel ist - auch angesichts des geringen Aufpreises von gerade einmal 216 Euro - exzellent. Mit dem Beifahrer meinte es der Besteller dieses Testwagens nicht so gut, denn hier versieht nur der praktisch unverstellbare Basissitz seinen Dienst.
Hinten auf der Dreiersitzbank ist in der Breite genügend Raum auch für drei nicht allzu kräftige Personen. Leider verfügt sie nur über zwei Isofix-Halterungen, obwohl drei Kindersitze - je nach Breite - knapp nebeneinander passen.
Erstaunlich beschränkt ist dagegen der Knieraum hinten. Die Knie liegen dann hinten eng an den Vordersitzen an, was die hochklappbaren Tische zu einem Witz degradiert. Kinder hingegen freuen sich bestimmt über die Spielablage.
Ablagen gibt es sowieso zuhauf in unserem Caddy. Hinter der Instrumententafel, auf dem Armaturenbrett, in der Dachkonsole, im Handschuhfach und in den Türtafeln ist jede Menge Platz für allerlei Krimskrams. Die Handyablage mit Klappdeckel nervt allerdings. Erstens begünstigt sie das Überhitzen des Smartphones in der induktiven Ladeschale und zweitens klappt sie ständig von selbst herunter, auch wenn man es nicht möchte.
Kofferraum und Ladekapazität
Die größte Ablage befindet sich naturgemäß hinter den Rücksitzen: Der Kofferraum. Oder in diesem Falle besser: Die Lagerhalle. Man schaut sich schon fast reflexartig nach einem Gabelstapler um, so groß erscheint einem das Cargoabteil des Caddy. Über 2,5 Kubikmeter passen insgesamt rein, wenn man die hinteren Sitze ausbaut. Als Fünfsitzer sind es immer noch gewaltige 1.230 Liter. Dabei ist das Ladeabteil total gerade und quaderförmig geschnitten.
Interieur und Infotainment
Die Anmutung ist natürlich der Herkunft als Arbeitstier entsprechend recht simpel. Harte, graue Kunststoffe dominieren das Interieur, auch wenn mit den speziellen Polstern ein wenig Farbe ins Spiel kommt. Auch das Design der Instrumententafel ist betont schlicht gehalten, mit großen leeren Plastikflächen.
Das Infotainment basiert noch auf dem viel gescholtenen System, das dem Golf 8 am Anfang so viel Ärger eingebracht hat. Zwar dauert das Hochfahren auch im Caddy nun nicht mehr ganz so lange wie damals, aber sofort losfahren nach dem Start geht nach wie vor nicht. Man wartet eine Weile, bis Rückfahrkamera oder Navi sich bequemt haben, ihren Dienst anzutreten. Auch die unübersichtliche Bedienung bleibt bestehen.
Unser Testwagen war mit dem großen Navi "Discover Pro" ausgestattet, das über einen 10 Zoll großen Touchscreen verfügt und stolze 2.400 Euro Aufpreis kostet. Wenigstens ist hier die Smartphone-Integration und die erwähnte induktive Ladeschale bereits enthalten.
Assistenzsysteme
Assistenten sind zahlreich vorhanden, in unserem Falle sogar mit automatischer Distanzregelung, Spurführung und Stauassistent. Funktioniert gewohnt zuverlässig. Ebenfalls an Bord ist der aufpreispflichtige Parkassistent, der auch (semi)automatisch einparken kann. Dieser sorgte allerdings für einen Schreckmoment.
Als Redakteur ist man ja mit vielen verschiedenen Autos unterwegs und praktisch alle modernen Parkassistenten übernehmen - einmal aktiviert - Lenkung, Bremse und Gaspedal, um autonom einzuparken. Der Caddy hingegen lenkt nur und überlässt Gas und Bremse dem Fahrer. Beim ersten Versuch war mir dies nicht bewusst und der Caddy rollte munter im straffen Standgas in die Lücke, während ich auf die automatische Bremsung wartete.
Motorisierung und Verbrauch
In unserem Caddy steckte die Diesel-Allzweckwaffe des VW-Konzerns. In diesem Fall in der zweitkleinsten Variante mit 122 PS, die für den Caddy allerdings schon die Diesel-Topmotorisierung darstellt. Natürlich ist er jeglichen sportlichen Ansprüchen absolut unverdächtig, aber der Zwoliter marschiert homogen durch sein Drehzahlband, ist elastisch und ausreichend fix.
Was hochwertigere Fahrzeuge heute für eine gute Dämmung besitzen, merkt man am sehr deutlich vernehmbaren, stets im Vordergrund stehenden Motorgeräusch im offenbar sehr sparsam gedämmten Caddy.
Was sie wieder eint, ist der sehr geringe Verbrauch. Unser Durchschnittsverbrauch lag bei 7,3 l/100 km, was nach mehr klingt, als es ist. Der Grund: Statt gemütlich quer durch Amerika die Pan Americana entlang zu cruisen, stand bei uns öfter die "Pan Alemania" auf dem Programm, also die A2 mit ihren vielen unbegrenzten Abschnitten. Bei normaler Fahrt kommt man inklusive etwas Stadtverkehr auf ca. 6 l/100 km, was aller Ehren wert ist, zumal der Caddy mit über 1,7 Tonnen Leergewicht auch kein ausgesprochenes Leichtgewicht ist. Mehr als 520 Kilogramm Zuladung dürfen trotz des riesigen Kofferraums deshalb auch nicht mit.
Fahrwerk und Fahrverhalten
Der aktuelle Caddy ist wie bereits erwähnte der erste seiner Art auf MQB-Basis. Das bedeutet, dass er auch als erster Cady eine moderne Hinterachse statt der bisherigen starren Lösung bekommen hat. Auch wenn das nicht nur Vorteile hat (siehe Zuladung), kommt die neue Radaufhängung dem Fahrverhalten voll zu Gute.
Mit den serienmäßigen 17-Zöllern mit ihrem vernünftig hohen Querschnitt rollt der VW sanft ab und federt recht fein an. Derbe Schläge kommen schon bei den Insassen an, werden aber auf ein erträgliches Maß abgemildert. Dabei bleibt auch die Fahrsicherheit nicht auf der Strecke. Dank des hohen Schwerpunktes und der recht weichen Abstimmung neigt sich der Cady zwar in Kurven beträchtlich, bleibt aber stets sicher. Schnell verfällt er bei zu hohem Tempo ins sichere Untersteuern. Das ESP versteht zudem - der Fahrzeuggattung angemessen - gar keinen Spaß und bremst alles, was zu schnell ist, rigide ein.
Assistenzsysteme und Langstreckentauglichkeit
Die Assistenten verhalten sich VW-typisch. Da unser Testwagen sehr gut ausgestattet war, verfügte er über den adaptiven Tempomaten und den Spurhalter. Beides hat mittlerweile im Konzern viel Feinarbeit erfahren und das merkt man. Die Regelung ist fein und es gibt kaum Ausfälle, auch nicht bei schlechten Sichtbedingungen. So machen lange Fahrten wirklich Spaß und die Jungs sind eine große Hilfe.
Preisgestaltung und Alternativen
Oha, beim Thema Preis wird der Caddy aber seinem Namen gerecht, denn wir bewegen uns schon straff in Richtung Cadillac. Unser zugegebenermaßen gut ausgestatteter Testwagen kommt auf über 51.000 Euro. Uff.
Als Basismodell „Life“ mit diesem Motor kostet der Caddy auch schon 38.722 Euro, ist dann aber relativ nackt. Zum Vergleich: Der enge Verwandte Ford Tourneo Connect beginnt als Diesel momentan bei 30.690 Euro. Bei Renault gibt es den Diesel-Kangoo ab 28.900 Euro. Der Peugeot Rifter hingegen ist nur noch als Vollelektriker zu haben. Das gilt nicht für den Citroen Berlingo, der sehr wohl noch als Diesel ab 23.540 Euro im Schaufenster steht. Ebenso der Opel Combo, der ab 28.000 Euro den Besitzer wechselt. Ein Schnäppchen ist der Dacia Jogger, den es zwar nicht als Diesel, aber dafür schon ab 17.990 Euro gibt.
Fazit zum VW Caddy
Für alle, die viel Platz und eine hohe Funktionalität brauchen und sich dem Thema Auto ausschließlich von der pragmatischen Seite nähern, ist der Caddy das ideale Auto. Vor allem mit der guten Ausstattung fühlt er sich wie ein normaler Pkw an, bietet aber einen unvergleichlich höheren Nutzwert, alleine durch seine Kofferraumhalle. Ansprüche an Faszination, Fahrspaß oder Premiumqualität erstickt der Caddy trotz der guten Ausstattung mit seinem Transporter-Charme allerdings im Keim.